500 km d'autoroute en Renault Twingo électrique avec deux recharges, c'est possible ! Mais...

Une voiture électrique équipée de seulement 27,5 kWh de batterie refroidie par air peut-elle sérieusement envisager un trajet de 500 km sur autoroute ? Pour rendre notre Renault Twingo après un mois d’essai, nous avons relié Strasbourg à Boulogne-Billancourt par l’A4 sans utiliser de planificateur. Mais avec quelques concessions.

Après un mois complet tout à fait réjouissant et tout autant productif en Renault Twingo, il est temps d’aller la rendre dans le fief de la marque au Losange, à Boulogne-Billancourt, depuis le nôtre, à Strasbourg. Nous avons eu tout le loisir de tester la petite citadine sur le réseau secondaire pour la ramener dans le Grand Est avec un résultat plus que surprenant, puis en ville où elle a logiquement brillé sur son terrain de jeu, mais il restait une dernière épreuve, la plus éloignée de sa zone de confort : l’autoroute. Effet sonore du coup de tonnerre, s’il vous plaît.

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Car peut-on emprunter sereinement les grands axes dans une voiture électrique avec moins de 30 kWh de batterie ? Il y a encore seulement quelques années, il est indiscutable que certaines zones blanches entre deux points de charge rendaient l’exercice périlleux, voire kamikaze. Cependant, la densité du réseau a tellement augmenté depuis que c’est aujourd’hui une formalité. Jugez plutôt : on compte sur l’A4, qui relie la capitale de l’Alsace à celle de la France, pas moins de 36 aires de repos, dont 12 comprennent des bornes de recharge (et autant de stations services pour ne pas rendre jaloux les pauvres hères toujours en voiture thermique). Et ces débits d’électrons sont répartis de façon quasi uniforme puisque les distances minimum et maximum entre chaque sont de respectivement 29 et 56 km. Même une Citroën C-Zéro bien fatiguée pourrait ainsi faire des sauts de puce jusqu’à la Tour Eiffel. L’exercice est donc passé d’impossible à compliqué, puis de compliqué à dorénavant facile.

Facile, certes, mais avec quelles concessions par rapport aux voitures électriques à plus grosse batterie ? Quelques-unes. On sait déjà qu’il faudra multiplier les recharges et que le coût en temps sera lourd. L’itinéraire du planificateur embarqué de la Twingo annonce ainsi 7 heures et 43 minutes pour arriver à destination, en comprenant quatre recharges, dont la première, de 41 minutes, après seulement 127 km. Mais a-t-on encore besoin d’un planificateur sur les autoroutes françaises en 2026 ? Non, pas avec cette densité de bornes dont on bénéficie désormais et surtout avec la signalisation extrêmement bien faite, puisque, dès que l’on est en approche de l’une d’entre elles, le kilométrage pour atteindre la suivante est systématiquement indiqué. Regardez alors l’autonomie restante au tableau de bord, et si elle est inférieure, sortez à l’aire imminente, sinon poursuivez jusqu’à la prochaine. Simple, non ?

C’est donc sans la moindre préparation pour ce voyage en électrique que nous nous élançons sur l’A4 direction le plein Ouest à 5h22, avec le régulateur adaptatif à 110 km/h. À ce rythme, la Renault Twingo se montre impériale, avec une sensibilité au vent latéral et un confort sonore dignes d’un modèle de catégorie supérieure. Les kilomètres défilent et nous arrivons à proximité de l’aire de Longeville-lès-Saint-Avold Nord où le planificateur nous ordonnait un premier arrêt. Comme il reste encore 35 % de charge, nous continuons. Puis l’aire de Metz-Saint-Privat est en approche, la suivante, celle de Verdun – Saint-Nicolas Nord, est annoncée à 42 km, l’instrumentation nous indique 10 % de batterie et 22 km d’autonomie restante, il est donc temps de s’arrêter pour une première recharge. Nous avons fait 177 km à 12,3 kWh/100 km de moyenne. Précisément 28 minutes et 15 secondes sont alors nécessaires pour rendre 80 % de charge et nous sommes repartis.

À hauteur de l’aire de Reims Champagne Nord, la prochaine, celle de Geux, est annoncée à 30 km et les 38 km d’autonomie indiqués par les 17 % de batterie restants permettraient de l’atteindre, mais nous décidons d’anticiper la recharge pour satisfaire un appel de la nature du conducteur. Nous avons alors parcouru 319,7 km à une moyenne de 12,7 kWh/100 km. 19 minutes et 18 secondes permettent d’atteindre 66 % avant que la charge ne s’arrête de façon inopinée. Une fois relancée, il faudra encore 10 minutes et 27 secondes pour retrouver 80 %.

Selon les informations données par l’instrumentation, tout porte à croire qu’une troisième recharge sera nécessaire puisqu’il manquerait 20 km d’autonomie pour parvenir à destination. Mais c’est calculé par rapport à la vitesse autoroutière que nous avons maintenue jusque-là, et nous savons très bien ce qu’il va se passer à partir de Noisy-le-Grand, puis sur l’A86 et la N118 jusqu’à Pont de Sèvres : au mieux du trafic en accordéon, au pire du bouchon interminable, donc, que ce soit l’un ou l’autre ou un mélange des deux, un rythme de croisière où la consommation de la Twingo sera à un chiffre. Et c’est ainsi que nous sommes arrivés à destination avec 3 % de batterie et 8 km d’autonomie restants. Il est 12h53 et nous avons fait 502,7 km à la consommation moyenne de 12,0 kWh/100 km.

Les « mais »

On sait déjà que le « mais » du titre concerne le plus grand temps du déplacement de la Twingo avec ses 27,5 kWh de batterie, même si elle ne réclame au final pas plus d’arrêts sur cet itinéraire qu’une Hyundai Inster ou qu’une Nissan Micra avec leurs près de 50 kWh à disposition. Les meilleures voitures électriques sur cet exercice à 110 km/h l’auraient sans doute fait d’une traite, pouvant ainsi retrancher l’heure totale de recharge, tandis que la majorité des autres ne nécessitent qu’un seul ravitaillement, ce qui permet de couper la pause de moitié.

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Optimiser en priorité les arrêts recharge pour en effectuer le moins possible entraîne aussi la contrainte de ne pas pouvoir choisir le réseau de bornes qui peut alors être potentiellement plus cher qu’un autre dont vous avez éventuellement la carte d’abonnement. Il faudra aussi se résigner devant l’attente possible si la station est encombrée puisque vous n’aurez pas de quoi rejoindre l’aire suivante, mais, d’expérience, hors chassé-croisé estival et contrairement à ce que l’on vous dit à la télévision, cela arrive rarement.

Enfin, les raisons pour lesquelles nous avons adopté une vitesse de croisière de 110 km/h sont au nombre de deux : réduire la consommation, évidemment, mais aussi prévenir l’échauffement de la batterie refroidie par air provoqué par l’enchaînement de plusieurs recharges rapides dans un délai court, ce qui rallonge le temps de charge. Est-ce un vrai problème ? Pas selon moi dont le grand âge m’a permis d’expérimenter longuement chaque génération de Twingo thermiques qui ont précédé celle-ci : aucune des trois n’offre un confort, une tenue de cap, des freins ou des performances permettant de voyager sereinement à 130 km/h sur 500 km.