Design, technologies : pourquoi les voitures électriques deviennent (déjà) plus classiques

Longtemps, les voitures électriques ont cultivé leur différence. Mais à mesure qu’elles se démocratisent, les constructeurs changent de stratégie : place aux appellations historiques, aux lignes plus classiques et aux commandes physiques.

Si vous avez parcouru les allées du Mondial de l’Automobile, vous vous en êtes sûrement rendu compte : la voiture électrique était partout. Plutôt logique vu l’accélération de la demande suite à l’envolée des prix des carburants. En septembre, les électriques ont représenté quatre immatriculations sur dix dans l’Hexagone. Et plutôt logique dans un événement qui va mettre en avant les nouveautés, forcément davantage électriques.

Reste que pour les moins connaisseurs, cela ne sautait pas forcément aux yeux. Car la voiture électrique est désormais une voiture comme les autres. Il semble loin le temps où elle cherchait absolument à sortir du lot. Une technique bien connue des constructeurs lorsqu’il s’agit de s’aventurer dans un nouveau type de motorisation qui a un goût d’avenir. Il faut marquer les esprits, quitte à faire bizarre. On se souvient des débuts de l’hybride avec la Toyota Prius ou de l’électrique avec la Nissan Leaf !

Si des constructeurs ont bien suivi une approche prudente et économique en misant notamment sur le modèle multi-énergies (un véhicule identique décliné en thermique ou électrique, c’est par exemple le cas de Peugeot), d’autres ont voulu distinguer les électriques dans leur offre. On pense à Volkswagen, Mercedes ou encore Toyota.

Mais tout cela, c’est de l’histoire ancienne. Cette fois, la voiture électrique est rentrée dans le rang. Une nouveauté du Mondial de l’Automobile l’illustrait parfaitement : l’ID.Tiguan. Il est la synthèse parfaite des évolutions de stratégie et retournements de veste sur le marché de l’électrique.

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On revient à des noms historiques

Plusieurs constructeurs avaient mis en place une stratégie pour séparer thermique et électrique : créer une nouvelle famille sous une autre appellation. Un choix pour bâtir une deuxième gamme en parallèle et mieux distinguer les véhicules branchés. On a ainsi les BMW « i », les Hyundai « Ioniq », les Mercedes « EQ » ou encore les Volkswagen « ID », avec donc un chiffre ou une lettre associés au positionnement dans la gamme.

Certains ont rapidement fait machine arrière, à commencer par VW et Mercedes. Ces marques se doutaient du côté court-termiste de la chose, dans la mesure où l’électrique devait rapidement prendre la place du thermique en Europe, ces constructeurs ayant un temps imaginé une bascule complète d’ici 2030, un délai depuis abandonné. Reste que la durée de vie de ces appellations a été encore plus courte que prévu.

L’électrique se démocratise (déjà un tiers des immatriculations en Europe) et le client moins averti commençait à ne pas s’y retrouver. C’était aussi le risque de perdre bêtement tout le bénéfice d’image de noms reconnus, qui vont rassurer l’acheteur et mieux le guider dans l’offre. D’où l’abandon chez VW des chiffres pour avoir les noms historiques (Polo, Tiguan…), encore associés tout de même à ID. Mais chez Mercedes, fini l’EQA. On a maintenant un GLA électrique.

Autre exemple du genre du côté de Toyota, qui avait mis en place le label bZ, inauguré avec la bZ4x. Idée très vite jetée à la poubelle. La bZ4x sera la seule bZ proposée en Europe, depuis la marque est revenue à des appellations normales. Son nouveau SUV compact électrique a repris le nom C-HR, avec quand même un « + » pour se distinguer, d’autant que le véhicule est plus imposant que l’hybride.

Fini les designs bizarres

L’abandon des nomenclatures distinctes va de pair avec une évolution plus importante et plus visible : les styles des modèles électriques s’assagissent. Les exemples les plus marquants sont là encore du côté de VW avec les nouveaux véhicules. Pour ses ID, le constructeur n’avait pas hésité à bousculer ses habitudes. Réputée pour ses designs sobres, la marque a osé l’originalité, avec par exemple les arches grises, signature de la famille ID, mais aussi des formes plus rondes, un peu molles. On oublie tout cela, d’autant que des clients fidèles n’ont pas forcément apprécié la démarche.

La gamme ID a clairement pris un nouveau départ esthétique avec l’ID.Polo, dont la priorité était de ressembler à…une Polo. Assumant le contre-pied d’une R5 qui mise beaucoup sur son design voyant, l’ID.Polo fait dans le pur Volkswagen, le designer en chef ayant évoqué à l’origine du projet la Golf 1, avec par exemple le solide montant de custode. L’ID.Tiguan a poursuivi le mouvement, d’autant que celui-ci reprend la base de l’ID.4. Sur la même structure (on reconnaît le vitrage), la marque a conçu un SUV à la silhouette plus classique. Le constructeur souligne aussi un autre but : avoir une allure plus premium, autre aspect qui impose le retour à la normale !

Si on regarde du côté de Mercedes, c’est la même chose. L’originalité des EQE et EQS, qui ont osé des proportions assez curieuses pour des Mercedes avec par exemple un capot court et plongeant, a rebuté la clientèle. Pour la Classe C électrique, retour à une forme plus conventionnelle, avec un long capot.

Les looks assagis s’accompagnent de positionnements plus clairs et reliés aux tendances. La Nissan Leaf a ainsi fait sa révolution pour devenir un crossover. Après, on trouvera toujours les exceptions aux règles ! La Hyundai Ioniq 3 ose un placement bancal entre citadine et compacte avec une allure peu banale ! La preuve aussi que toutes les autos électriques ne cherchent pas à devenir sages avec des looks passe-partout. Et non, toutes les nouveautés ne se ressemblent pas. Il suffit de regarder les dernières Fiat, Kia ou Renault.

Marche arrière sur le tactile

Pour se distinguer et asseoir son côté avant-gardiste, la voiture électrique a mis le paquet sur la technologie. A commencer par les écrans tactiles. Les marques ont été en ce sens très influencées par la rupture apportée par Tesla, qui a bousculé les intérieurs en misant sur un unique grand écran central. Et du départ les critiques ont été nombreuses pour l’ergonomie et la sécurité.

Une étude d’Allianz a rappelé ces derniers jours que 80 % des conducteurs français interrogés considèrent que les technologies embarquées ont accentué la distraction au volant ces dernières années. 66 % souhaitent pouvoir utiliser des boutons ou des commandes physiques plutôt que de recourir exclusivement aux écrans tactiles pour certaines fonctions du véhicule.

Si la firme américaine n’a pas renoncé, les marques européennes ont commencé à remettre en place des boutons physiques, ce qui a clairement été demandé par les clients. C’est donc à nouveau le cas chez Volkswagen depuis l’ID.Polo. S’il y a toujours un immense écran tactile au centre, les raccourcis les plus utiles ont repris une forme physique. Retour aussi aux vrais boutons sur les branches du volant. Il en est de même chez Stellantis, qui avait réintroduit une platine de clim conventionnelle dans plusieurs modèles. C’est aussi une manière de se distinguer des nouvelles marques chinoises qui n’ont pas encore pris conscience des attentes européennes sur ce point.

On oublie les gadgets inutiles

Des équipements plus gadgets sont aussi remis en cause. C’est notamment le cas des poignées de porte rétractables. Si certains clients n’ont pas aimé, les constructeurs ont aussi vu là l’occasion d’abandonner un élément motorisé coûteux qui n’apporte pas grand chose. Certains continuent toutefois de cacher les poignées dans les carrosseries pour le gain aéro. Mais l’ID. Tiguan, encore lui, a fait un net retour en arrière avec des poignées classiques à tirer. VW l’a souligné dans son communiqué, preuve que c’était important ! Il y a aussi une plus simple raison réglementaire. Après des accidents où des personnes ont été coincées à bord, la Chine vient de légiférer.

Une autre mode pourrait ne pas faire long feu : celle de l’écran supplémentaire pour le passager. Un ajout d’abord vu sur les véhicules luxueux mais qui commence à descendre en gamme, avec, encore !, l’ID.Tiguan. Reste qu’une première étude montre que cet élément est très peu utilisé. Il pourrait donc vite être oublié. D’ailleurs, Audi avait rapidement misé dessus, mais son nouveau designer en chef compte réduire fortement la place des écrans dans les prochains modèles.

Autre équipement des véhicules électriques déjà oublié : les rétros-caméras. Leur avantage : réduire la traînée aérodynamique et faire gagner quelques kilomètres d’autonomie. Mais ils ajoutent des écrans, demandent une période d’adaptation et peuvent être moins intuitifs à utiliser. Puis ils sont chers, à l’achat et à la réparation !

Rassurer… et économiser

Au début de son développement, la voiture avait surement le besoin de montrer qu’elle incarnait une nouvelle ère automobile. Les constructeurs ont donc multiplié les signes distinctifs, des appellations inédites aux silhouettes futuristes. Mais à mesure que l’électrique se diffuse, cette rupture devient moins nécessaire. Pour convaincre un public plus large, il faut désormais rassurer plutôt que surprendre. Cela passe donc par des noms connus, des lignes familières, une ergonomie améliorée.

Une transition poussée aussi par des réalités économiques, entre abandons d’idées coûteuses et besoin de rationaliser la production pour mettre en commun des éléments avec les autres modèles de la gamme.