Essai : Renault 5 électrique : toutes les consommations et autonomies mesurées de notre Supertest !

Après sa présentation internationale, la Renault 5 e-Tech a fait un crochet par nos bases pour se soumettre au Supertest.

Près de quatre ans après la présentation du Renault 5 Prototype, la citadine électrique arrive enfin sur les routes. Héritière des R5 et Super 5 originales, elle est aussi la remplaçante de la non moins célèbre Renault Zoé. Après son premier essai réalisé dans le sud de la France par mon confrère Maxime Fontanier, la Renault 5 e-Tech s’invite au Supertest. Pour rappel, les Supertest s’enrichissent désormais de nouvelles mesures. Nous vous invitons à la découvrir, ainsi que nos méthodes désormais plus strictes que jamais.

À lire aussi

Supertests Automobile Propre : voici comment se déroulent nos mesures !

Présentation de la Renault 5 e-Tech

La Renault 5 affiche de troublants points communs avec la Renault Zoé. Pourtant, il n’en est rien. La nouvelle venue repose sur la plateforme AmpR Small, qui cache la plateforme CMF B EV, elle-même dérivée de la CMF B sur laquelle repose la Clio 5. Une différence de taille avec la Renault B que l’on retrouvait avec la Zoé.

Dans le plancher se trouve une batterie NMC d’une capacité brute de 55 kWh, pour 52 kWh de capacité utile. Des valeurs strictement identiques à celle de la Zoé ZE50. Cependant, elle est composée de 184 cellules quand la devancière en disposait de 192 pour atteindre la même capacité. La batterie alimente une machine électrique synchrone à rotor bobiné, au demeurant dérivée de celle de la Megane e-Tech. Elle peut délivrer un maximum de 150 ch (110 kW) pour 245 Nm de couple.

Dans cette version Iconic dotée de jantes de 18 pouces, la Renault 5 e-Tech annonce une autonomie WLT de 410 km, ce qui équivaut donc à une consommation directe de12,7 kWh/100 km. En prenant en compte les pertes liées à la recharge en courant alternatif lors de la procédure d’homologation, la consommation est donnée pour 15,0 kWh/100 km. On passe aux chiffres.

Toutes nos mesures de consommation de la Renault 5 e-Tech

Autonomie mixte : 325 km

Au terme de notre parcours mixte de 100 km réalisé dans les deux sens, la Renault 5 e-Tech a présenté une consommation moyenne de 16,0 kWh/100 km. Une consommation supérieure à ses concurrentes directes, desservie par une timide récupération d’énergie sur route. Heureusement, elle se rattrape en ville. Au final, cela se traduit par une autonomie totale théorique de 325 km.

Longue distance sur autoroute : 224 km

Sur notre parcours autoroutier de 500 km entre la périphérie de Lyon et la capitale, la Renault 5 e-Tech a présenté une consommation moyenne de 23,2 kWh/100 km en passant la ligne d’arrivée. Ce qui correspond à une autonomie totale de près de 225 km, ou de 160 km de 80 à 10 % de charge. Dans ces conditions, elle fait aussi bien qu’un Jeep Avenger (23,0 kWh/100 km), mais la Peugeot e-208 et ses 250 km (20,2 kWh/100 km) garde l’avantage.

À lire aussi

Essai – Peugeot e-208 GT : les consommations et autonomies mesurées de notre Supertest

Consommation instantanée à haute vitesse

À 70 et 90 km/h, la Renault 5 affiche des moyennes de 11,4 et 14,5 kWh/100 km. À 110 km/h, l’appétit grimpe à 18,6 kWh/100 km, alors qu’il faut compter 23,6 kWh/100 km à 130 km/h. Les autonomies totales qui en découlent sont parfaitement théoriques, mais le spectre s’étale de 450 à 220 km.

L’éco-conduite : 441 km

La Renault 5 e-tech dispose d’un mode Éco, qui bride la puissance aux alentours des 80 ch en pic et la vitesse à 115 km/h (0-100 km/h en 15,5 s, 400 m D.A. en 19,6 s). Il place aussi automatiquement la climatisation en mode Eco qui, avec la même consigne au tableau de bord, fait perdre en moyenne un degré à bord par rapport au fonctionnement normal. Côté freinage régénératif, elle ne dispose ni palettes ni de mode roue-libre, et seul le mode B est à disposition des conducteurs. Bref, du très basique qui ne permet pas de faire de miracles : nous avons relevé une consommation de 11,8 kWh/100 km au terme de notre parcours. Il ne fait aucun doute que la machine électrique de la Peugeot e-208 GT sait se montrer plus sobre !

Toutes nos mesures de performances de la Renault 5 e-Tech

Accélérations et reprises

Avec 150 ch en pic et un poids de 1 449 kg à vide, la Renault 5 e-Tech affiche un rapport poids/puissance de 10,26 kg/ch. C’est autant qu’un Jeep Avenger. Cela lui permet d’effectuer le 0-100 km/h en 8,0 s et de passer la barre des 400 m à sa vitesse maximale de 150 km/h en 15,9 s. À peine moins alerte, mais sans brider la puissance, le mode Confort réclame 8,2 et 16 s respectivement. Des performances très proches d’une Peugeot e-208. Dans tous les cas, le mode Sport est ici un gadget, comme nous l’avions remarqué lors de notre périple sur la route Napoléon.

Cependant, la Renault reprend l’avantage en matière de reprises avec un chrono de 6,2 s sur l’exercice du 80-120 km/h depuis une vitesse stabilisée. La Lionne demande 8,3 s pour le même exercice au même taux de charge de 80 %… Notons la bonne endurance des performances de la Renault 5 avec 6,3 s à 20 % de charge.

Freinage et récupération d’énergie

Côté freinage, la Renault 5 souffle le chaud et le froid. Confié à des disques ventilés, le système de freinage classique, dit dissipatif, est à la hauteur. Nous avons mesuré une distance d’arrêt de 62 m (3,6 s) dès 130 km/h, ou de 22 m (2,2 s) dès 80 km/h. Elle fait mieux que la Mini Cooper SE, qui est déjà passée par ces ateliers (article à venir).

Du côté du freinage régénératif, deux modes sont proposés. En mode par défaut, il faut 427 m (40 s) à la voiture pour s’arrêter dès 80 km/h. En mode B, notre balise GPS a mesuré une distance de 167 m (16 s). En l’absence de ePedal, nous avons arrêté la voiture au frein classique dès 10 km/h dans les deux cas. Aussi, rappelons qu’il s’agit de la moyenne de deux mesures réalisée dans les deux sens.

Comme nous l’avons remarqué lors de nos différents parcours, la puissance de régénération n’est pas des plus élevées avec un pic de -40 kW en mode B à 80 km/h (voir courbe de puissance de régénération ci-dessous). Sentiment confirmé (à deux reprises !) sur notre parcours avec un dénivelé de 600 m, où la citadine n’a récupéré que 410 Wh. Ce qui, avec les 5,27 kWh consommés à la montée avec un rythme rigoureusement identique, représente un taux de 8 %. La Mini Cooper SE fait mieux sur ce terrain. On y reviendra.

À lire aussi

Essai – Renault 5 électrique : fière d’être Française !

Confort et vie à bord

Pour le reste, La Renault 5 e-Tech nous a déjà démontré son niveau de polyvalence lors d’un premier voyage via la Route Napoléon. Ferme, mais pas inconfortable, elle se situe entre une Peugeot e-208 et une Mini Cooper SE. Avec son train avant volontaire et accrocheur, elle donne le sourire, à condition de ne pas trop en demander sur les chaussées grasses, voire sous la pluie.

Derrière le volant, l’ambiance séduite, tout comme la qualité de fabrication malgré quelques économies ci et là. C’est le cas avec les joints de portes qui laissent passer des infiltrations d’air au dessus des vitres. Rien de désagréable à la longue, mais on se demande toutefois si la vitre est complètement fermée la première fois. Preuve en est avec nos relevés au sonomètre, avec 66 dB à 110 km/h et 70 dB à 130 km/h. C’est ce que l’on relève à bord du Scenic e-Tech. Enfin, côté habitabilité, on rappellera que la banquette n’est guère accueillante tant en termes d’accès à bord, de place aux genoux ou d’équipements : il n’y a ni vide-poche, ni ports USB. Le coffre est néanmoins généreux avec 277 l. Mais le plancher est placé très bas derrière un seuil haut perché.

Malgré une autonomie homologuée semblable à celle de ses concurrentes directes, la Renault 5 e-Tech présente des consommations un peu plus élevées. Ses choix techniques expliquent en partie ses résultats, mais nous pensons également à un gros manque d’efficience de son système de climatisation : roulée sur les bords de la Méditerranée avec une météo clémente, la citadine a su se montrer nettement plus sobre que lorsque confrontée à notre protocole. Nous aurons l’occasion d’y revenir. En attendant, ses résultats ne changent réellement la donne puisqu’elle se situe au même niveau que les autres à une dizaine de kilomètres près. Ce qui ne changera la vie de personne dans le monde réel. Il ne reste donc plus qu’à voir ce qu’elle donne sur les bornes de recharge rapide et lors des longs trajets. On en parle la semaine prochaine !