Témoignage - Voilà comment David gagne de l'argent avec sa Renault 5 électrique quand elle ne roule pas

À quelques kilomètres de Rouen, David a trouvé un moyen original de rentabiliser sa Renault 5 électrique, et cela même lorsqu’elle reste stationnée devant chez lui. Grâce à la recharge bidirectionnelle, et plus précisément au V2G (Vehicle-to-Grid), sa voiture peut restituer de l’électricité au réseau lorsqu’elle est branchée à son domicile. Un dispositif qui lui permet de gagner de 35 à 50 € par mois. Nous avons discuté avec lui pour comprendre comment cela fonctionne au quotidien.

On parle beaucoup du potentiel des voitures électriques pour soutenir le réseau électrique. Grâce à la technologie V2G (Vehicle-to-Grid), elles ne se contentent plus de consommer de l’énergie, elles peuvent également en restituer lorsqu’elles sont stationnées. Sur le papier, la promesse est intéressante. Mais qu’en est-il dans la vraie vie ?

Pour le savoir, nous avons échangé avec un propriétaire de Renault 5 électrique (la version équipée de la batterie de 52 kWh). Depuis février 2025, David utilise le service Mobilize Power à son domicile. Concrètement, il utilise la batterie de son auto pour alimenter le réseau électrique à des moments précis. Et il ne s’en cache pas : son objectif n’était pas particulièrement de participer à la transition énergétique, mais plutôt « de faire des économies ». Après plusieurs mois d’utilisation, il dispose du recul intéressant sur cette technologie encore peu répandue chez les particuliers.

Une installation à 1 100 euros

Tout commence en novembre 2024. Alors qu’il attend la livraison de sa Renault 5, David décide de commander une borne de recharge bidirectionnelle Mobilize. Il souhaite profiter de la présence de sa voiture à domicile pour réduire sa facture d’électricité. « L’aspect financier du dispositif était ma principale motivation », nous explique-t-il. Il prend contact avec Mobilize fin novembre 2024 pour lancer les démarches.

L’installation n’est a priori pas compliquée. Une simple vidéo réalisée via WhatsApp permet de présenter les lieux, tandis qu’un métrage est effectué entre le compteur Linky et le futur emplacement de la borne. La société ZeBorne a ensuite été sollicitée pour réaliser les travaux. Fin décembre 2024, tout est prêt. La borne fonctionne d’abord comme un équipement de recharge classique. Il faudra attendre la livraison de la Renault 5, puis l’activation du service V2G en février pour profiter de la recharge bidirectionnelle.

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Bonne surprise pour ce propriétaire : aucune modification importante de son installation électrique n’a été nécessaire. « J’étais en 9 kVA et je suis resté en 9 kVA », me précise-t-il. La borne dispose d’une fonction de délestage, capable de réduire automatiquement la puissance de recharge lorsque d’autres appareils électriques fonctionnent dans la maison.

Côté budget, l’opération lui a coûté 1 100 euros, installation comprise. Il indique avoir déclaré cette dépense pour bénéficier du crédit d’impôt alors applicable aux bornes de recharge pilotables. Il a également dû quitter EDF pour souscrire le contrat d’électricité Mobilize, indispensable au fonctionnement du service. Au final, il ne rapporte aucune difficulté technique ou administrative majeure lors de la mise en place. Voilà qui rassure pour une technologie qui peut sembler complexe au premier abord.

« Je branche la voiture comme mon téléphone »

Une fois le système installé, le quotidien est étonnamment simple. David n’a pas besoin de surveiller les prix de l’électricité ni de décider à quel moment sa Renault 5 doit restituer de l’énergie. « Je branche la voiture comme je branche mon téléphone », me résume-t-il. Tout se passe dans l’application My Renault. Le conducteur définit un niveau de batterie souhaité pour son prochain départ, compris dans son cas entre 55 et 100 %, ainsi qu’un seuil minimal à ne pas franchir. Il peut par exemple demander à retrouver 80 % de batterie le lendemain matin à 7 heures, tout en interdisant au système de descendre sous les 20 %.

Une fois ces préférences enregistrées, la gestion de l’énergie est automatisée. La voiture peut se recharger ou restituer de l’électricité en fonction des besoins du réseau, tout en respectant les limites définies par son propriétaire. Et cela fonctionne plutôt bien. « Je n’ai jamais retrouvé ma voiture avec moins de batterie que prévu au moment de partir », assure-t-il. La borne dispose également d’un indicateur lumineux qui permet de connaître le sens de circulation de l’électricité. Mais notre interlocuteur reconnaît ne pas y prêter particulièrement attention. Il laisse le système travailler.

Il a seulement rencontré quelques interrogations lors de coupures de connexion Wi-Fi, notamment après une interruption de courant. Au début, il tentait de rétablir manuellement la connexion depuis l’application. Il a finalement constaté qu’il suffisait généralement de patienter une heure ou deux pour que tout rentre dans l’ordre.

Qui se cache derrière Renault et Mobilize ?

Derrière l’offre commercialisée par Renault et Mobilize, on retrouve l’entreprise allemande The Mobility House Energy. Cette société spécialisée dans la gestion intelligente de l’énergie fournit le contrat d’électricité Mobilize et la technologie qui permet de valoriser l’énergie stockée dans les batteries des véhicules électriques. Son rôle ne consiste pas simplement à déclencher la recharge ou la décharge d’une voiture. Grâce à sa plateforme d’agrégation, The Mobility House Energy peut regrouper virtuellement les capacités de stockage de nombreux véhicules électriques et les valoriser sur les marchés de l’électricité.

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Le principe consiste notamment à privilégier la recharge lorsque l’électricité est abondante et à utiliser la flexibilité des batteries lorsque le réseau en a davantage besoin. Les échanges sont pilotés automatiquement par des logiciels qui tiennent compte des contraintes des automobilistes. Pour notre propriétaire de Renault 5, cette techno est invisible. Il renseigne ses besoins dans l’application, branche son véhicule et laisse le système gérer les opérations. Rien de plus simple !

Cette approche présente également un intérêt à l’échelle du réseau électrique. En effet, avec suffisamment de véhicules connectés, les batteries peuvent contribuer à absorber une partie des variations entre production et consommation, notamment celles liées aux énergies renouvelables. Mais encore faut-il que les électromobilistes acceptent de laisser leur voiture branchée suffisamment longtemps…

Entre 45 et 55 euros de réduction sur sa facture

Venons-en à la question qui vous intéresse probablement le plus : combien rapporte réellement le V2G ? Pour David, les économies sont bien réelles, même si elles méritent quelques explications. Avec son contrat Mobilize, il indique bénéficier d’une rémunération de 0,1076 €/heure de fonctionnement du service V2G. Cette somme est déduite de sa facture d’électricité. Il ne reçoit donc pas de virement sur son compte bancaire.

« Je récupère entre 45 et 55 €/mois sur ma facture d’électricité », explique-t-il. Mais ce montant ne représente pas une économie nette. En effet, restituer de l’électricité au réseau implique des pertes énergétiques. Une partie de l’énergie prélevée dans la batterie est perdue lors des conversions et devra être compensée à la prochaine recharge. En tenant compte de ces pertes, il estime que son gain réel tourne plutôt autour de 30 euros par mois. Il affirme ainsi récupérer environ 30 à 40 % du coût de ses recharges à domicile.

Pour atteindre ces montants, il laisse généralement sa Renault 5 branchée pendant 13h/jour en semaine. Le week-end, la durée varie entre 13 et 20 heures. Autrement dit, sa voiture passe une bonne partie de son temps de stationnement connectée au réseau.

Il faut toutefois distinguer le temps de branchement de l’énergie effectivement réinjectée. Dans l’offre Mobilize Power, les gains « V2G Hours » dépendent du temps pendant lequel le véhicule est disponible pour le service, selon les conditions prévues par le contrat.

Il n’est donc pas nécessaire que la batterie se décharge en permanence pour générer une réduction sur la facture.

Et la batterie dans tout ça ?

Autre question importante : les cycles supplémentaires de charge et de décharge risquent-ils d’accélérer le vieillissement de la batterie ? Le Rouennais ne semble pas particulièrement inquiet. « Je me dis que ce n’est pas de la charge rapide et je limite très régulièrement à 80 % », explique-t-il. Parce que oui, les études récentes montrent que la recharge lente n’use quasiment pas la capacité initiale des batteries, contrairement à la recharge rapide qui peut avoir un impact plus conséquent (même s’il est limité).

Après plus d’un an et demi d’utilisation, il n’a pas remarqué de dégradation sensible de l’autonomie. « Je ne ressens absolument aucune perte entre l’été 2025 et l’été 2026 ». Ce ressenti ne remplace évidemment pas une mesure de l’état de santé de la batterie (SOH). Il ne permet pas non plus d’affirmer que le V2G n’a aucun impact sur son vieillissement. Renault indique néanmoins que le système fonctionne avec des puissances de charge et de décharge modérées afin de limiter cet impact.

Le constructeur précise également que l’utilisation du service Mobilize Power ne modifie pas la garantie habituelle de la batterie, fixée à 8 ans ou 160 000 km.

Le V2G est-il intéressant pour tout le monde ?

David recommande volontiers la technologie V2G. Mais il apporte une nuance intéressante. Selon lui, il est important de « prendre en compte la consommation globale de la maison et la répartition des heures creuses et heures pleines ». Avant de passer chez Mobilize, il disposait d’un contrat EDF avec une répartition relativement équilibrée entre les deux périodes tarifaires. Environ la moitié de sa consommation était réalisée en heures creuses, l’autre moitié en heures pleines. Le passage à un tarif unique ne lui a donc pas posé de difficulté particulière. Pour un foyer qui consomme déjà une très grande partie de son électricité pendant les heures creuses, le calcul pourrait être différent.

Cela va de soi, mais il faut également disposer d’une voiture compatible d’une borne bidirectionnelle et du contrat d’électricité associé. La présence de panneaux photovoltaïques peut aussi compliquer les choses : le Rouennais indique que Mobilize lui a expressément signalé l’incompatibilité de son installation avec cette configuration. Enfin, tout dépend des habitudes de déplacement. Une voiture qui reste stationnée à domicile pendant de longues périodes représente une réserve de flexibilité plus intéressante qu’un véhicule constamment sur la route. Pour le moment, Renault et Mobilize sont les seuls à proposer une telle offre sur le marché français. Mais d’autres vont vite s’y mettre !

Un bilan positif pour David

Avec le recul, David se dit très satisfait de son choix. Le fonctionnement est simple, les économies sont visibles sur ses factures et il n’a jamais eu à sacrifier l’autonomie de sa R5 pour participer au dispositif. Ce témoignage montre surtout que le V2G commence à dépasser le stade de la démonstration technologique. Sans promettre une recharge gratuite pour tous, la recharge bidirectionnelle peut déjà permettre à certains propriétaires de voitures électriques de réduire sensiblement leur budget énergétique.

Et c’est peut-être là son principal intérêt : transformer les longues heures pendant lesquelles une voiture reste inutilisée en une source d’économies. Et vous, seriez-vous prêts à faire la même chose ? N’hésitez pas à réagir dans l’espace dédié aux commentaires sous cet article.

Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup David pour son témoignage et sa réactivité après notre appel à retours d’expériences auprès de nos lecteurs. Pour rappel, toute contribution désobligeante à l’encontre de nos interviewés, de leur vie, de leurs choix, et/ou de leurs idées sera supprimée. Merci de votre compréhension.