Témoignage – Pour voyager loin en électrique, cet ingénieur préfère une faible consommation à une grosse autonomie

Ingénieur à la retraite installé près d’Auray, dans le Morbihan, Didier roule environ 25 000 km par an avec son épouse Marie-Christine pour rejoindre leurs enfants, aux deux bouts de la France. En juin, le couple a récptionné une Mercedes CLA 200, la version à petite batterie de la berline électrique. Relevés météo et tableau Excel à l’appui, Didier raconte ses premiers 8 000 km et un aller-retour de 1 430 km vers les Pyrénées.

Un ingénieur qui voulait des chiffres pour trancher

Didier a 71 ans. Ingénieur de formation, il a fait toute sa carrière dans le bâtiment et a supervisé la conception et la construction de plusieurs milliers de logements, toujours au-delà des normes d’isolation et de consommation. Les chiffres, il aime les collecter et les analyser, et il ne se fie pas qu’aux brochures : « Entre ce qui est promis par les constructeurs et la réalité, il y a quelquefois des petites différences, et en général pas dans le bon sens. »

L’électrification, lui et sa femme y pensent depuis longtemps. Ils ont roulé en Toyota Prius il y a une quinzaine d’années, sans être convaincus, faute d’autonomie et de choix. Suivent deux voitures thermiques. Puis, il y a trois ans, leur recherche active débute : Hyundai Ioniq 6, Volkswagen ID.7, BYD Seal, Tesla Model 3… Aucune ne coche toutes les cases.

Le besoin, lui, est clair. Leur fille vit au pied des Pyrénées, leur fils à Saint-Brieuc, et le quotidien se partage entre Auray et Vannes par la RN165, une quatre-voies empruntée presque tous les jours. Un usage mixte, ponctué de grands trajets réguliers.

Trois critères et une petite batterie

Didier s’est fixé un cahier des charges en trois points. D’abord, une très faible consommation, surtout sur autoroute. Ensuite, une batterie d’environ 60 kWh au maximum : il s’appuie sur les recommandations de l’ADEME, qui pointe l’empreinte carbone de la fabrication des grosses batteries. Enfin, une recharge rapide de 15 à 80 % en une vingtaine de minutes, pour qu’elle tienne dans le temps d’une pause.

Sa définition de l’autonomie est tout aussi pragmatique : « Le bon critère, c’est de pouvoir rouler au moins deux heures sur autoroute. C’est le temps que préconise la sécurité routière avant une pause. » Soit environ 240 km avec 65 % de batterie, entre deux recharges.

La Mercedes CLA 250+ avec sa boite de vitesses à deux rapports pourrait convenir, mais sa batterie est trop grosse pour lui. La Tesla Model 3 a, elle, été écartée notamment pour son habitacle tout numérique, sans boutons physiques, « ce qui nous dérangeait profondément ». Il attendait donc la CLA 200 et sa batterie LFP (lithium-fer-phosphate) de 58 kWh. Pour expliquer le choix de cette version, il s’appuie sur les deux volets du Supertest publiés par Automobile Propre en janvier. Le premier mesure les consommations et autonomies réelles de la CLA, le second ses temps de recharge.

Ce qui le convainc, c’est la richesse des données : des consommations relevées à plusieurs vitesses, au point de pouvoir en tracer la courbe. Ces mesures sont réalisées selon un protocole détaillé : mêmes parcours, temps sec, vent faible, températures relevées. Ce type d’essai reste rare dans la presse grand public. « Cela m’a permis de confirmer que c’était fiable, qu’on pouvait y aller sur une batterie plus petite, sans risque. »

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En concession, le couple arrive déjà bien informé des performances de la CLA 200. L’accueil commercial est excellent et le vendeur, parfois étonné, s’attache à répondre aux questions les plus pointues avec l’appui de ses services techniques. Reste un problème : affichée à 48 050 €, la voiture dépasse le plafond de 47 000 € ouvrant droit à la prime « coup de pouce » des certificats d’économies d’énergie (CEE). La concession accepte de passer sous ce seuil, « sans la moindre discussion ». Prime déduite, le couple paie finalement sa CLA 200 environ 42 000 € et elle leur est livrée le 10 juin 2026.

12,4 kWh/100 km au quotidien

En quatre mois, la berline a parcouru près de 8 000 km. Didier en tire une consommation moyenne de 12,4 kWh/100 km en usage mixte, légèrement au-dessus de la valeur WLTP homologuée (12,3kWh/100km). Le résultat est d’autant plus notable que l’été a compté cinq épisodes caniculaires, climatisation en marche. Il s’amuse d’ailleurs d’un rapprochement : sur le papier, seule la Renault Twingo électrique fait mieux, avec 800 kg et un mètre de moins.

La recharge se fait à domicile, sur une borne de 7 kW bridée à 6 kW par un abonnement de 6 kVA qu’il n’a pas modifié. Une nuit suffit. Grâce à la chimie LFP, Didier recharge jusqu’à 100 % sans arrière-pensée. Il dispose ainsi d’environ 50 kWh utiles en gardant 15 % de réserve, soit quelque 400 km. À 40 km par jour en moyenne, cela représente trois recharges par mois.

Côté facture, le couple a quitté le tarif réglementé à 21 centimes le kWh pour un fournisseur alternatif. Il paie environ 15,5 centimes en heures creuses et 19 centimes en heures pleines. Son contrat est 100 % éolien, labellisé VertVolt par l’ADEME, adossé à un parc situé à 60 km de chez lui. « On roule en voiture électrique, mais qui marche au vent », sourit-il. Selon ses calculs, ses 100 km lui coûtent environ 2 €, contre 14 € avec sa précédente thermique.

Au volant, la surprise vient d’ailleurs. Marie-Christine, qui conduit autant que son mari, la place en tête de leur palmarès : « De toutes les voitures qu’on a eues, c’est la meilleure et le meilleur confort. » Le couple a pleinement adopté la conduite One Pedal jusqu’à l’arrêt complet, où le freinage régénératif ralentit la voiture dès qu’on lève le pied. « Cela change complètement la manière de conduire. On anticipe, on est beaucoup plus serein. »

1 430 km entre la Bretagne et le Béarn

Restait l’épreuve de l’autoroute. Début octobre, le couple descend d’Auray à Nay, près de Pau : 712 km, dont deux tiers d’autoroute à 130 km/h, le reste en voies express et rocades. Retour six jours plus tard, par le même chemin. Didier consigne tout dans un tableau : niveau de batterie, vitesse moyenne et consommation affichées à chaque étape, mais aussi température, force et direction du vent, pluie.

Le planificateur de bord annonçait au départ une consommation supérieure de 15 %. Pourquoi ce méticuleux relevé météo ? « Le vent est un élément extrêmement important. Vent de face ou dans le dos, ça change complètement les résultats. » À l’aller, entre Niort et Bordeaux, un vent de 20 km/h plein sud suffit à faire grimper la consommation de l’étape à 14,6 kWh/100 km.

Le rythme du voyage, lui, n’a pas changé : trois pauses, comme en thermique, dont deux avec recharge. Les recharges de 25 à 90 % ont pris 26 et 27 minutes, sans préconditionnement de la batterie, pendant le déjeuner et un café. Didier a calculé qu’en arrivant à chaque borne avec 10 % et en ne rechargeant que le nécessaire, 22 minutes au total auraient suffi. Il ne cherche pas pour autant à optimiser. « Le préconditionnement pour gagner trois ou quatre minutes, alors que de toute façon c’est la voiture qui va vous attendre, ça n’a pas beaucoup de sens. C’est dépenser de l’énergie pour rien. »

Sur les bornes 800 V d’autoroute, en Plug & Charge, aucun accroc : on branche, la voiture s’identifie, la charge démarre. D’après sa synthèse, la CLA 200 pourrait ainsi couvrir 900 km en trois étapes dans la même journée, l’équivalent d’un Lorient-Genève. « La notion d’autonomie perd tout son sens : on recharge à chaque arrêt, la voiture est à peine rechargée qu’on repart. »

Ce qui coince encore

Ces chiffres méritent d’être remis en contexte, et Didier est le premier à le faire. Ses 14,7 kWh/100 km sur autoroute sont nettement inférieurs aux 17,0 kWh/100 km mesurés par Automobile Propre sur la même CLA 200, lors d’un Lyon-Paris de 500 km. L’écart tient d’abord à la conduite. « Dans la vraie vie, on fait 100 km/h de moyenne sur un long trajet. On ne roule que très ponctuellement à 130. » Il reconnaît aussi avoir « le pied léger », et ses relevés d’octobre ont été faits entre 17 et 29 °C.

L’hiver reste donc à éprouver. Dans son propre bilan, Didier liste ce qui fera grimper la consommation : températures sous 5 °C, vent fort de face, mode Sport, remorque ou porte-vélos. Les recharges, elles aussi, s’allongent par temps froid sans préconditionnement.

L’expérience n’a pas été parfaite non plus hors autoroute. Il est arrivé au couple de tomber sur des bornes qui ne lisaient pas sa carte de recharge. Cela explique la prudence de Marie-Christine, qui préfère garder de la marge plutôt que d’arriver à 10 % : sur le trajet, les recharges sont poussées à 90 % « pour ne pas arriver avec 0 ou 10 % chez nos enfants ».

Enfin, Didier regrette que la batterie de sa Mercedes, assemblée en Allemagne, ne soit pas d’origine européenne, ce qui aurait permis de décrocher la prime additionnelle de 1 500 €. Et il ne cache pas que, si la nouvelle Renault Mégane à batterie LFP européenne avait été disponible au moment de l’achat, elle aurait pu être une alternative financièrement intéressante. D’autant que, contrairement à la CLA, cette voiture offre d’emblée les fonctions V2L et V2G.

Le bilan de Didier et Marie-Christine

Après quatre mois, le couple est entièrement satisfait. Rien n’a changé dans ses habitudes de voyage, et le budget énergie a fondu. Sur huit ans et environ 200 000 km, Didier a calculé que l’écart d’environ 12 € aux 100 km représente quelque 24 000 € économisés, soit plus de la moitié du prix d’achat. Il insiste aussi sur l’amélioration de son bilan carbone : selon ses estimations, environ 40 tonnes de CO2 pour sa précédente thermique sur sa durée de vie (200 000 km), contre 3 tonnes seulement pour la fabrication de la petite batterie de la CLA 200.

Il adresse au passage une remarque à notre rédaction. En janvier, Automobile Propre avait mis à jour son listing des meilleures voitures pour les longs trajets. Didier a fait la moyenne : 83 kWh de batterie et 62 000 €. « Ce n’est pas forcément un bon message pour des gens un peu hésitants, qui peuvent se dire qu’ils n’ont pas les moyens. » Il suggère plutôt un inventaire des modèles capables de rouler 240 km sur autoroute et de recharger en 20 minutes, prix en regard. Le message est reçu.

Son conseil aux hésitants découle de ce raisonnement : partir de ses vrais trajets plutôt que du plus long voyage de l’année. Avec une recharge rapide et une consommation contenue, une batterie moyenne fait le travail d’une grande routière.

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Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Didier pour nous avoir proposé son témoignage.

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