Les voitures électriques européennes sont-elles vraiment plus efficientes que les Chinoises ?

Les voitures électriques chinoises ont la réputation d’être très bien équipées de série et en avance d’un point de vue technologique, mais leur manque d’efficience due à une consommation importante est souvent mis en avant. Qu’en est-il en réalité ? Voici notre étude comparative avec des modèles européens équivalents.

Dans l’interminable (mais passionnant) débat sur les avantages comparés des voitures chinoises versus européennes, les premières gagnent souvent la bataille par K.O. technique quand on parle d’équipements de série et d’avance technologique. Pas ou peu d’options car tout est installé nativement, des écrans partout et du luxe à tous les étages dès les plus petits modèles, comme par exemple les sièges électriques sur une BYD Dolphin Surf.

Mais, une fois cette débauche de confort admise, viennent les discussions sur l’autonomie et l’efficience. Et là, il faut bien reconnaitre que la tendance s’inverse, et que les détracteurs des Chinoises ont à raison beau jeu de faire remarquer que le compte n’y est pas : les lourdes et parfois pataudes voitures de l’Empire du Milieu s’avèrent souvent être des gouffres à électrons en comparaison des européennes équivalentes. Et on ne parle pas de Tesla, qui continue à faire seule la course en tête avec la consommation de chameau de ses Model 3 et Y (pour le Roadster, je ne sais pas, mais ses propulseurs ne semblent pas avoir une grosse autonomie).

Tout cela méritait quand même d’être vérifié, et c’est ce que j’ai tenté de faire de la façon la plus juste possible en comparant plusieurs modèles européens et chinois à partir de leur fiche technique officielle, et donc de leur consommation WLTP. Comme toujours, on sait que ces chiffres sont assez optimistes et ne reflètent pas fidèlement la réalité, mais comme l’erreur est la même pour tout le monde, cela donne quand même une photographie de l’efficience comparée des différents modèles.

Que nous dit le top 20 des ventes d’électriques en Europe ?

Pour éviter de constituer un casting sur mesure, notre premier échantillon repose sur les vingt voitures 100 % électriques les plus immatriculées en Europe entre janvier et septembre 2026, sur le périmètre Union européenne, Royaume-Uni et pays de l’AELE du classement utilisé. Il s’agit donc d’un cumul sur neuf mois, et non d’un bilan annuel. Ce postulat de départ est assez simple : nous nous intéressons à des voitures que les automobilistes achètent effectivement.

Le principe consiste ensuite à relever leur consommation mixte WLTP officielle, exprimée en kWh/100 km, sur les sites et dans la documentation des constructeurs. Plus le chiffre est bas, moins la voiture demande d’électricité pour parcourir la même distance. La capacité de la batterie et la vitesse de recharge sont d’autres sujets : une grosse batterie peut offrir une belle autonomie à une voiture gourmande, et une recharge rapide rendre ses arrêts plus courts, sans améliorer pour autant son efficience.

Une précision s’impose toutefois sur mon raccourci de départ. Le WLTP fournit un protocole commun, mais cela ne signifie pas que l’écart avec la réalité soit identique pour toutes les voitures. La température, la vitesse, le chauffage et les conditions de recharge peuvent affecter les modèles différemment. Nos chiffres permettent de comparer des consommations homologuées mais ne garantissent pas le même classement dans toutes les conditions de roulage. Les mesures de l’ADAC montrent d’ailleurs des écarts variables entre homologation et essais.

Autre détail à prendre en compte, la consommation WLTP d’une électrique inclut les pertes de recharge prévues par le protocole. Elle relève donc pas la seule énergie prélevée dans la batterie pendant le trajet, ni avec l’affichage de l’ordinateur de bord. Diviser la capacité de la batterie par l’autonomie annoncée ne permet pas de la reconstituer correctement, et c’est bien la valeur publiée par le constructeur que nous avons retenue.

Ce premier classement fait apparaître une tendance : plusieurs modèles européens se placent favorablement, tandis que les chinoises de notre sélection occupent plutôt la partie la plus consommatrice du tableau. Le Leapmotor B10 est annoncé à 17,2 ou 17,3 kWh/100 km selon sa batterie, et la gamme BYD Sealion 7 entre 19,9 et 21,9.

Le classement brut comporte aussi deux pièges. D’abord, il mélange citadines, berlines et SUV : une Leapmotor T03 et un Sealion 7 ne répondent pas au même besoin. Ensuite, les immatriculations portent sur des modèles, alors que les consommations portent sur des versions précises. Une propulsion d’entrée de gamme est différente d’une autre version vendue avec deux moteurs et de grandes roues.

Enfin, il faut préciser ce que l’on appelle une voiture européenne ou chinoise. Pour cette comparaison, nous retenons l’origine de la marque, en signalant les situations particulières, comme Volvo, marque suédoise appartenant au groupe chinois Geely. Le lieu d’assemblage constitue une autre information. Quant aux Tesla, Kia ou Toyota présentes dans le classement, elles sont là pour fournir des repères utiles de comparaison.

Les nouvelles venues changent-elles la donne ?

Le succès commercial ayant toujours un peu de retard sur les lancements, nous avons ensuite élargi la recherche à une sélection de nouveautés. Ce deuxième échantillon comprend quatorze modèles européens et chinois, et ne constitue pas un classement des meilleures ventes chinoises, mais il permet d’observer les propositions récentes, dont certaines n’ont pas encore eu le temps d’apparaître parmi les vingt premières immatriculations.

On y trouve notamment les Volkswagen ID. Polo et ID. Cross, la Cupra Raval, les Škoda Epiq et Peaq, la nouvelle Twingo, les Leapmotor B03X et B05, la Geely EX2 ou encore le Jaecoo 5 électrique.

Les petites européennes confirment ici leur sobriété sur le papier. Renault annonce de 12,2 à 12,7 kWh/100 km pour la nouvelle Twingo. L’ID. Polo de 155 kW se situe entre 13,4 et 14,7 dans le dossier Volkswagen de septembre. La Raval Endurance affiche 13,6 à 14,8, et l’Epiq 55 de 13,7 à 14,1. Des valeurs qui rappellent que l’industrie automobile européenne sait encore faire des voitures sobres à l’heure de l’électrique comme elle savait le faire à l’ère du pétrole.

En face, les nouvelles chinoises documentées présentent des chiffres assez resserrés : 15,5 à 15,7 pour le B03X, 15,8 à 15,9 pour le B05, 15,5 à 15,9 pour la Geely EX2 dans sa définition britannique, et 16,5 pour le Jaecoo 5 électrique en France. Il y a un écart, mais ces voitures ne correspondent pas toutes à l’image des gros SUV déraisonnables que nous avons récemment rencontrés.

Cette recherche rappelle aussi qu’une fiche constructeur est une photographie à une date donnée. Des consommations évoluent avec les millésimes, les équipements ou les mises à jour techniques. La fiche française actuelle de la T03 affiche ainsi 15,8 kWh/100 km, contre les 16,3 relevés dans notre premier tableau. Certaines pages internationales de Leapmotor donnent également des valeurs différentes de celles du site français. Nous avons privilégié tant que possible ces dernières pour les versions françaises.

Pour la B03, en revanche, nous avons trouvé une autonomie annoncée mais pas de consommation WLTP constructeur suffisamment documentée. Elle reste donc hors calcul.

À catégorie comparable, avantage Europe

Nous avons donc croisé les deux échantillons, en rapprochant les catégories, les puissances et les transmissions. Une BMW à quatre roues motrices doit affronter une BYD également intégrale, alors qu’une compacte à propulsion trouve plus naturellement sa place face à une autre compacte de même architecture. Attention, les batteries, les dimensions, les pneumatiques et les équipements restent différents.

Toutes ces précautions préalables étant prises et posées (je vous connais les commentateurs), voici les face-à-face retenus. Toutes les valeurs correspondent à la consommation mixte WLTP, en kWh/100 km.

Sur les petites citadines, la Twingo prend un avantage sensible : 12,2 contre 15,8 kWh/100 km pour la T03, soit 3,6 kWh de différence, ce qui représente une consommation supérieure de 29,5 % pour la Leapmotor par rapport à cette configuration Renault. Près de 30% à voiture « équivalente », ça commence à faire beaucoup.

Chez les petits SUV, le rapprochement Epiq–B03X est particulièrement intéressant. Les puissances sont proches, les deux voitures sont des tractions, et l’Epiq reste moins gourmand sur toute sa plage publiée. Le supplément de consommation du Leapmotor se situe entre 11,3 et 14,6 %, suivant la configuration Škoda prise comme référence. Cela étant, il suffit pourtant de remplacer l’Epiq par l’ID. Cross de même puissance (et du même groupe) pour que la conclusion change. Avec ses 15,7 kWh/100 km, le B03X tombe à l’intérieur de la fourchette Volkswagen, comprise entre 14,3 et 16,9. Il peut donc consommer davantage ou moins que son concurrent européen, selon l’équipement de ce dernier.

Du côté des compactes, l’ID.3 Neo 190 ch affiche 13,9 à 14,9, contre 15,8 pour le B05 Pro de 218 ch. L’avantage reste allemand, mais le supplément chinois se limite ici à 6 à 13,7 %. Le Leapmotor est également plus long et plus puissant.

Même constat sur les SUV compacts. Le B10 Pro affiche entre 2,4 et 13,2 % de consommation supplémentaire par rapport à l’Elroq 60 Selection, selon l’équipement du Škoda. Face au BMW iX1 eDrive20, le Jaecoo 5 consomme entre 2,5 et 15,4 % de plus. Dans les deux cas, l’écart minimal n’est que de 0,4 kWh/100 km.

Le duel iX3–Sealion 7 est beaucoup plus tranché. La BMW 50 xDrive annonce entre 15,1 et 17,0 kWh/100 km, contre 21,9 pour la BYD Excellence AWD. Même en retenant la configuration BMW la plus consommatrice de cette plage, le BYD demande 28,8 % d’électricité supplémentaire. Face à la plus sobre, l’écart atteint 45 %. Attention au sens de ce pourcentage : « 45 % de plus pour la BYD » ne signifie pas « 45 % de moins pour la BMW ». La référence du calcul change. Il faut également rappeler les 61 ch supplémentaires du Sealion 7.

Ces résultats confortent donc une partie de la réputation des européennes. Dans plusieurs catégories et sur les versions retenues, elles affichent une consommation homologuée inférieure.  Mais notre sélection n’est pas un recensement de toute l’offre chinoise ou européenne. Plusieurs références restent absentes, certains modèles n’ont pas de concurrent direct dans nos tableaux, et une partie des consommations concerne les versions actuellement proposées plutôt que toutes celles immatriculées depuis janvier. Il serait donc un peu hasardeux d’en tirer un pourcentage universel d’avantage européen.

Ce qui nous amène à cette petite digression micro-économique : à distance égale, 3 kWh/100 km de différence représentent 450 kWh sur une année de 15 000 km. Avec une hypothèse de prix de 0,25 euro/kWh, cela fait 112,50 euros ; à 0,60 euro/kWh, 270 euros. Évidemment, chacun pourra refaire le calcul avec ses tarifs, mais aussi avec son usage.

Les constructeurs européens ont donc un argument à défendre et à mettre en avant, en plus du style, et il peut peser lourd dans la balance en permettant de compenser un coût parfois supérieur à équipement équivalent.

Sources : Dataforce (via BestSellingCarsBlog) et chiffres des constructeurs